SUV, Crossover? Eh bien, non! La Volvo V60 est une "Cross Country". C'est-à-dire en l'occurrence un grand break tous chemins surélevé. Un type de véhicule moins haut qu'un 4x4, reprenant l'architecture et la carrosserie d'un break classique grimé en baroudeur. Avantage: ça se conduit en principe comme une voiture traditionnelle et c'est moins cher à développer. C'est le constructeur américain AMC, aujourd'hui disparu, qui avait créé ce genre de véhicules en 1977 avec l'Eagle. Toyota avec les Tercel puis Corolla, Subaru avec l'Outback et Audi avec l'Allroad ont adopté ce genre de formule. Volvo lui-même avait lancé la première "Cross Country" en 1997. Aujourd'hui, la V60 CC est une solution alternative au SUV comme le XC 60.
Ce dérivé apparaît tardivement dans la gamme V60 II lancée en 2018. Ce break surélevé à transmission intégrale reprend la tradition suédoise de ces grands véhicules qui forgèrent sa réputation avec les 145 et 245 rebaptisés en cours de carrière 240 des années 1970 et 1980, puis les 740-940 des années 1985 à 1998. Avec sa hauteur contenue et ses porte-à-faux relativement réduits, cette V60 donne l’impression d’une longue et imposante voiture. Flatteur. La silhouette est d’ailleurs personnelle, discrète et élégante. On identifie immédiatement ce modèle comme une Volvo. Bravo. Nous avons, en revanche, de plus en plus de mal à distinguer les Volvo entre elles. Cette V60 ressemble en effet beaucoup à sa grande sœur V90, plus longue de 20 centimètres. Ceci dit, après l’introduction de cette V60 CC, la firme de Göteborg a enlevé du catalogue français la V90 CC!
Beau, raffiné...
A l’intérieur, on retrouve toujours avec un grand plaisir l’univers typique de la marque, que son propriétaire chinois (Geely) n’a visiblement pas privé de ses racines. Formes douces, espace généreux, accessibilité de bon aloi, visibilité pour profiter de la rare lumière des hivers scandinaves, sont au programme. Notre véhicule d’essai à l’ambiance beige clair offre un cocon raffiné et chaleureux. Le cuir moelleux Nappa perforé des assises (en option à 2.300 euros) est aussi souple que sensuel au toucher. Bref, on s’y sent bien. Et ce, d’autant que la qualité des matériaux se hisse largement au niveau des Allemandes. Le chauffage-climatisation est efficace comme il se doit pour affronter les hivers scandinaves, mais aussi les étés californiens ou du sud de l’Europe. Et le système audio Bowers & Wilkins (3.300 euros de supplément) donne l'impression d'être dans un auditorium.
Parfait? Non. Quelques défauts d’ergonomie apparaissent vite comme des dossiers de sièges curieusement mal dessinés pour les gabarits moyens. Malgré des réglages en tous sens, nous avons souffert d’un haut dudit dossier trop dur et cambré, alors que le bas est nettement plus mou. Nous n’avons jamais pu trouver une position satisfaisante. Un défaut relevé déjà sur les V60 et V90, mais aussi XC60. Le bouton pour régler le mode de conduite est aussi d’une préhension désagréable et le système audio si haut de gamme manque d’un antiparasitage à la hauteur.
... Mais agaçant
Obsédé de sécurité au point d’en faire sa marque de fabrique, Volvo truffe ses véhicules de systèmes préventifs extrêmement interventionnistes. Le gros écran tactile à menus déroulants, s’il se veut simple, ne l’est pas tant que ça. Il faut s’y habituer et on s’y perd. Et, comme taper pile sur une icône en roulant est impossible du premier coup ou presque, on peste. Nous n’avons pas pu, malgré le temps passé à tapoter sur l’écran, à sélectionner ainsi les stations de radio que nous voulions les unes à côté des autres… Quelques bons vieux boutons dédiés seraient tellement plus simples, efficaces.
La complexité se révèle d'autant plus agaçante que la voiture annule au redémarrage une partie des choix sécuritaires sélectionnés par le conducteur. Et il faut recommencer. Irritant. Le système ne permet pas non plus de retrouver d’emblée le mode de conduite "Individuel" qu’il faut systématiquement réactiver. Certes, on objectera que les allemands et les coréens font aujourd’hui bien pire et que, si l’on déconnecte bien tous ces systèmes à chaque fois, la voiture n’émettra aucun bip-bip intempestif pendant la conduite. Sauf le radar anti-collision avec freinage d’urgence, que le moindre faux obstacle détecté à tort déclenche intempestivement. Mais, nous, on n’aime pas!
Indéniablement, la voiture évitera des accidents. Au système d'évitement des collisions frontales, à l’assistance de manœuvre d’évitement, la surveillance d’angles morts couplée à l’assistance de direction, l’accompagnement de sortie de route en cas de catastrophe, s’ajoutent à l’alerte de vigilance du conducteur, l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d'urgence, plus traditionnels. Fort bien. Mais il faut être sûr de supporter le totalitarisme qui en découle.
Agrément général de conduite
La plateforme est celle, bien connue, du XC90 de 2015, déclinée ensuite sur les S90 et V90, XC60. D’où d’ailleurs un poids coquet! Cette plateforme est bien née. On le constate ici encore une fois. Fini les Volvo de jadis dont le train avant supportait très mal les fortes accélérations! Cette fois, tout est maîtrisé. Nous avons été étonnés par la sérénité de cet engin dans l'ensemble, en ligne droite comme en virage. Et les quatre roues motrices apportent un plus indéniable dès que les conditions météo se dégradent.
Mais le rehaussement des suspensions rend tout de même cette CC plus floue que la V60 tout court. Cette voiture plutôt placide et rassurante n'est d’ailleurs pas amusante à conduire. Et les escapades hors bitume seront quand même limitées. Volvo préfère miser sur le confort. Les suspensions filtrent fort bien la plupart des inégalités et des ralentisseurs. Gare toutefois, comme d’habitude, aux grandes jantes à pneus aux flancs bas (45R19) dont notre version d’essai était dotée! Dommage, cette option inutile à 720 euros dégrade singulièrement la douceur naturelle du toucher de route. Sur les petites anfractuosités du bitume ou les pavés, ça percute. En plus, les réactions sèches secouent le mobilier intérieur sur mauvaise route et provoquent des grincements.
Moteur diesel sobre
Côté moteur, voici une vieille connaissance! Le quatre cylindres diesel D4 est aujourd’hui secondé par une hybridation légère de 48 volts. L’apport de l’électrique est très faible. Jamais, on ne roule en zéro émission. C’est un appoint. La mécanique s’appelle désormais B4. Elle développe 197 chevaux, largement suffisants. Ce moteur se caractérise par sa fluidité générale. Sauf à bas régime où le creux est marqué. Cette mécanique apparaît bruyante, mais heureusement dans des fréquences rauques pas désagréables. Le moteur se combine avec une boîte automatique à huit rapports onctueuse. Mais pas assez réactive, même en mode "dynamique"…. Il faut souvent tomber manuellement plusieurs rapports avant un virage.
Le levier de vitesses est d’ailleurs critiquable. Il marque un temps d’arrêt en "D" quand on passe de la marche avant à l’arrière, ou inversement. Il faut donc impulser deux mouvements successifs. Agaçant. Il oblige aussi le conducteur à le basculer longitudinalement pour obtenir le mode manuel, ce qui n’est pas naturel. Enfin, cette boîte a perdu sa position "Sport" sur le… levier, naguère si pratique, au profit de réglages avec une molette. On se rattrape heureusement avec des consommations très contenues. Nous avons avalé 7 litres de gazole aux cents en moyenne, ce qui, compte tenu du gabarit, des quatre roues motrices et de la puissance, reste économique.
Les tarifs sont élitistes. La V60 CC est disponible en une unique finition Pro avec ce seul moteur. Pour 56.000 euros. C’est moins qu’une Audi A4 Allroad, mais plus cher de presque 7.000 euros qu'une Skoda Superb Combi plus vaste. Nous avons apprécié cette voiture ouatée, chic et discrète à la fois, avec une forte personnalité quelque peu intemporelle, sûre, spacieuse, apte aux longs parcours. Mais on souhaiterait que Volvo redessine ses dossiers de sièges. Tout le monde ne mesure pas 1,80 m ou plus. En outre, on voudrait recouvrer un peu de cette liberté perdue par les aides à la conduite intrusives…
Modèle d'essai: Volvo V60 CC B4 Pro : 56.000 euros (+1.172 euros de malus)
Puissance: 197 chevaux (diesel)
Dimensions: 4,78 mètres (long) x 1,86 (large) x 1,50 (haut)
Qualités: Elégance intemporelle, habitacle douillet et chaleureux, bonne qualité de finition, sobriété, moteur plaisant (sauf à bas régime), confort global, quatre roues motrices, comportement routier rassurant…
Défauts: …mais un peu flou, manque de réactivité de la boîte, levier agaçant, dossiers mal dessinés, roues de 19 irritantes, aides sécuritaires dictatoriales, écran fastidieux, quelques grincements
Concurrente: Skoda Supberb Combi Scout TDi 204 4x4 : 48.770 euros ; Audi A4 Allroad TDi Quattro S-Tronic V6 3,0 TDi (204 ch) Avus : 60.050 euros
Note: 14 sur 20
