La nouvelle secoue depuis quelques jours le petit monde des affaires franco-africain. Comme l’a rapporté, le 15 octobre, Le Monde, le groupe Bolloré aurait demandé à la banque américaine Morgan Stanley, de sonder le marché concernant une éventuelle cession de ses activités logistiques en Afrique. "Cela fait plusieurs mois que Vincent Bolloré laisse entendre en privé que tout est ouvert et que si une offre de plus de deux milliards d’euros lui parvenait, elle serait étudiée", confirme à Challenges un familier de la société. De son côté, celle-ci a réagi par un communiqué laconique, se bornant à dire qu’elle "ne commente pas les rumeurs de presse."
Véritables machines à cash, les sociétés africaines du géant français ont généré en 2020 un chiffre d’affaires de 2,1 milliards d’euros et emploient 24.000 salariés. A contre-courant, Vincent Bolloré est parti à l’assaut du continent dans les années 1980-1990, s’emparant de citadelles de la Françafrique comme l’armateur Delmas. Puis à coups d’achats et d’OPA, le raider d’Ergué-Gabéric, le bastion familial du Finistère, s’est taillé un empire dans la logistique, le rail et la très lucrative gestion des ports – le groupe en détient dix-huit –, sans doute la plus forte contribution aux 500 à 600 millions d’euros de résultats annuels de Bolloré, hors Vivendi.
Menace judiciaire
Mais ces dernières années, les nuages se sont amoncelés au-dessus du mastodonte tricolore. La menace la plus importante est surtout d’ordre judiciaire puisque Vincent Bolloré et le directeur général du groupe, Gilles Alix, devraient être jugés ces prochains mois par le tribunal correctionnel de Paris dans un procès à haut risque. Les deux hommes sont soupçonnés de corruption, c’est-à-dire d’avoir financé, via la filiale Havas, la campagne électorale des présidents togolais et guinéen, qui par la suite ont accordé au groupe des concessions portuaires. Autre symbole de ces difficultés africaines: le fiasco du pharaonique chantier de boucle ferroviaire de 3.000 kilomètres que Vincent Bolloré promettait de financer seul.
Aussi, le magnat breton, très en cour dans les palais africains, a perdu un soutien de poids ces dernières semaines en la personne d'Alpha Condé. Début septembre, le président guinéen a en effet été victime d'un coup d'État et écarté du pouvoir qu'il concentrait entre ses mains depuis son élection en 2010. Quelques mois après son arrivée à la présidence, ce dernier avait décidé de résilier la convention de concession du terminal à conteneurs du port de Conakry octroyée en 2008 pour une durée de 25 ans au français Necotrans, et de la confier au groupe Bolloré. Au Cameroun, l'étoile du milliardaire a aussi pali puisque la concession portuaire de Douala, dévolue à son groupe depuis 2005, n’a pas été renouvelée en 2019. "Bolloré souffre également de la mondialisation de l’Afrique et d’une plus forte mise en concurrence, observe le journaliste et écrivain Antoine Glaser. Il semble vouloir arrêter le hard, c’est-à-dire les ports, et développer le soft, le divertissement." En atteste le succès de Canal + sur le continent qui représente environ un quart des abonnés de la chaîne dans le monde.
Concurrence accrue
Plus globalement, le groupe Bolloré a été fortement impacté par la montée en puissance dans la logistique africaine de géants tels le chinois Cosco Shipping, l’émirati DP World ou le singapourien Olam, dont la filiale Arise, soutenue par le fonds français Meridiam, est en pleine ascension. Un environnement plus difficile qui reflète la perte d’influence de tout un pays sur le continent. En vingt ans, les parts de marché de la France en Afrique ont ainsi chuté de 11 à 5,5% quand celles de la Chine ont bondi de 4 à plus de 20%. Alors qu’il a annoncé qu’il tirerait sa révérence en 2022, date du bicentenaire de son groupe, Vincent Bolloré, dont l’un de ses fils, Cyrille, qui dirige la branche transport et logistique est appelé à lui succéder, pourrait bien refermer une page historique pour son groupe et son pays.
