Michael O´Leary (Ryanair): “IAG y Air Europa tendrán que ceder el 10% de los slots si se fusionan”

Michael O´Leary (Mullingar, Irlanda, 1961), consejero delegado del grupo Ryanair desde hace dos años y medio, continúa con un discurso políticamente incorrecto con las administraciones públicas, con la competencia e incluso contra algunos clientes. La crisis del coronavirus, lejos de atemperar sus declaraciones polémicas, las ha amplificado, cargando con insistencia contra el salvavidas millonario que han recibido algunas aerolíneas de bandera, como Air France-KLM o Lufthansa, o contra el despliegue de los denominados ‘vuelos fantasma’, que se realizan sin pasajeros para poner mantener los slots (derechos de vuelo). O´Leary empieza a ver la luz al final del túnel, tras un trance en el que la deuda de Ryanair ha crecido en 2.000 millones de euros, y cree que España va a ser el gran destino de Ryanair en 2022. “Pondremos más plazas que nunca y prevemos alcanzar los 50 millones de pasajeros, casi de un tercio de los 165 millones que queremos lograr”.

R. A la espera de que el efecto negativo de la variante ómicron pase, los primeros indicios de recuperación repuntan. Dos años después de la crisis, ¿qué balance hace de la misma y que impacto ha tenido en el sector aéreo?

R. El desastre ha afectado a todas las compañías. Pero hay dos visiones diferentes. Ryanair afrontó la crisis con un sólido balance financiero, un modelo de negocio equilibrado y un ambicioso plan de crecimiento para los siguientes cinco años. Contamos con una liquidez de 4.000 millones de euros por lo que no necesitamos ayudas públicas ni rescates. Pese a ello, estamos muy agradecidos porque durante ese tiempo tuvimos acceso a ayudas para pagar los salarios en España o Alemania. Esa fortaleza es la que permitió que en cuanto se levantaron las restricciones en julio de 2021, nos recuperamos muy rápido. Cerramos 2021 con 100 millones de pasajeros y esperamos llegar este año a 165 millones. Luego están las aerolíneas tradicionales (Iberia, Lufthansa, Air France o Alitalia), que entraron en el Covid con una posición financiera muy débil y que han necesitado ayuda estatal para sobrevivir. De lo que nos quejamos es que las ayudas no están siendo utilizadas para hacer una industria más competitiva. En un país de 10 millones de habitantes y con 14 millones de pasajeros, la portuguesa TAP va a recibir 3.500 millones de ayudas públicas, lo que supone 350 euros por cada portugués. Es un disparate de dinero. Lo que decimos es que si va a dar ayudas públicas a TAP, permitan más competencia en aeropuertos como el de Lisboa, donde esa aerolínea controla el 70% de los slots. En Alemania, Lufthansa ha recibido 13.000 millones de ayudas y pese a ello seguirá manteniendo el control de la mayoría de slots en los aeropuertos de Munich y Francfurt, donde no tendrá competencia.

R. En España, la fusión entre IAG y Air Europa se paralizó y ahora se han retomado las negociaciones para tratar de salvar la integración. ¿Es igual de crítico en este caso que en Portugal o Alemania?

R. Creo que es inevitable que en los próximos años IAG adquiera Air Europa. El Gobierno español ha puesto el suficiente dinero para el rescate de Air Europa, con el fin de que sobreviva y que pueda mantenerse abierta. La única pregunta es cuál sera el precio, que seguramente será muy pequeño. Lo que decimos es que si se fusionan, hay que ceder slots en Madrid y Barcelona para dar entrada a la competencia. Si finalmente Iberia y Air Europa se fusionan tendrían que ceder el 10% de los slots para dejar entrar nueva competencia. Madrid sería el principal, pero también en Barcelona deberían ceder derechos de vuelo. Ese sistema de derechos de vuelo es la manera que tienen las aerolíneas de bandera para evitar la competencia en Barajas, Francfort o Londres. Donde haya una fusión, deben ser forzadas para cederlos, pero no necesariamente a Ryanair, si no a nuevos actores o competidores para que haya un reparto justo. Pero se deben evitar trampas como las que ha hecho TAP, que ha cedido el 5% de los slots (18 al día), pero se han asegurado que esas frecuencias sean entre las dos y las seis de la mañana.

R. Ryanair tuvo que revisar a la baja sus previsiones por la irrupción de ómicron y admitió que las pérdidas podrían llegar a 450 millones de euros en el año fiscal que acaba en marzo de 2022. Las previsiones apuntan a un fuerte rebote de demanda en 2022. ¿Comparte este diagnóstico?

R. Necesitamos una vacunación masiva para proteger a todo el mundo. Y eso puede suceder en el verano de 2022, en el que prevemos que los aviones irán con un 90% o un 95% de ocupación y eso nos haría volver a beneficio, ya que con un 80% somos rentables, pero tenemos que pagar dos años de pérdidas. El virus ha generado una montaña de 2.000 millones de deuda neta. La estrategia pasa por bajar los precios y elevar la capacidad, con más de 200 vuelos a la semana, así que necesitamos movernos rápido.

R. ¿Cuando prevé que la compañía pueda volver a dar beneficios?

R. Confío en que si conseguimos movilizar a 165 millones de pasajeros en el año fiscal que acaba en marzo de 2023 entonces volveremos a ser rentables. ¿Cuanto? Eso es muy difícil de predecir. De hecho, estamos en el mismo escenario de incertidumbre que vivimos desde la irrupción del coronavirus. En el año fiscal que acabó en marzo de 2020 transportamos a 150 millones de pasajeros y logramos 1.000 millones de beneficio. El siguiente ejercicio el número de pasajeros se desplomó a 27 millones y perdimos 850 millones de euros. Y este último año fiscal, que acaba en marzo de 2022, estábamos en camino de movilizar 105 millones de pasajeros y recortar las perdidas a una horquilla entre 100 y 200 millones. Luego llegó la variante ómicron y tuvimos que rebajar la cifra de pasajeros hasta los 95 o 100 millones y elevar la de las pérdidas a una franja que social entre 250 y 450 millones.

R. ¿Que balance hace si se compara con el resto de aerolíneas que operan en la Unión Europea?

R. Creo que lo hemos hecho razonablemente bien. Si tenemos en cuenta los dos años de pandemia, las pérdidas se elevan a 1.150 millones de euros, desglosadas en 850 millones el primer año y 300 millones el segundo. EasyJet, que transportó apenas dos tercios de nuestros pasajeros, perdió 1.500 millones en el primer año y 1.300 millones en el segundo. Así que creo que lo hemos hecho mejor que cualquier otra aerolínea, pero nada es cierto en la vida. La única cosa que sabemos es que para los próximos cuatro ejercicios vamos a incorporar 50 aviones cada año. Hemos renegociado a la baja los costes aeroportuarios con los gestores, pero al mismo tiempo nos hemos encontrado con el desafío del alza del petróleo. El barril de brent ya está superando los 86 dólares y todo parece indicar que seguirá al alza en paralelo a la recuperación económica. Esa subida, sin embargo, no tendrá un impacto en nuestras cuentas, al menos en el medio plazo, ya que tenemos comprometidas desde hace tiempo las compras del 80% del crudo que consumimos hasta marzo de 2023.

R. En sus previsiones augura que España será el principal destino de la aerolínea este año. ¿En qué se basa esa predicción?

R. España rebotará con mucha fuerza este año. El verano será muy fuerte por tres razones: la primera es la elevada tasa de vacunación; la segunda es que eso nos llevará a poner más plazas para España que antes del covid, ya que esperamos llevar más de 50 millones de pasajeros a España este año. Y la tercera es que vamos a vender miles de asientos a precios bajos para estimular la demanda. Además los turistas que antes iban a Latinoamérica, EE UU o África, ahora restringirán sus vuelos de largo radio. Y elegirán las playas de España, Portugal, Italia o Grecia. Así que creo que España rebotará muy fuerte en 2022 de la mano de Ryanair.

R. Desde el inicio de la pandemia ha defendido que el sector se reducirá y que habrá nuevas fusiones de compañías en Europa. ¿Ha variado en algo su previsión la más que posible salida de la crisis?

R. No. La consolidación va a continuar. Si miras al mercado norteamericano, ellos ya vivieron ese proceso hace diez años con la consolidación de cuatro grandes compañías aéreas. Es inevitable que en los próximos cinco años, quizá seis o siete, veamos una IAG más grande, con la integración de Air Europa, o una Air France-KLM que acabe absorbiendo Alitalia. También creo que es inevitable que British Airways o Air France acaben haciéndose con Easyjet. Esta última no puede ampliar su cartera de slots en los aeropuertos franceses de Charles de Gaulle y Orly y en el británico de Gatwick por lo que lo lógico es que se una con Air France. En el caso de Lufthansa pienso que se fusionará con SAS y con alguna otra aerolínea del centro de Europa. La conclusión es que habrá tres grandes grupos en Europa con tarifas elevadas que moverán millones de pasajeros al año que serán Lufthansa, Air France-KLM y British Airways.

R. Otra de las batallas que sostiene desde hace tiempo se basa en su lucha contra las tasas medioambientales a las aerolíneas en Europa frente a las del resto del mundo. ¿Cree que tendrá éxito en su lucha para bajar impuestos?

R. Creo que los gobiernos son cada vez más sensibles con la necesidad de no subir los impuestos en un contexto tan recesivo. Pese a ello, la imposición de tasas ambientales sigue estando mal enfocada, como sucede en Holanda. Aceptamos que las aerolíneas tengan que pagar impuestos medioambientales, pero necesitan ser justos y razonables. Además, esos tributos los tendrán que pagar los que causan las emisiones que son los vuelos de largo radio. Suponen el 56% de las emisiones, pero solo pagan el 6% de los impuestos. No se puede seguir gravando a los vuelos de corto radio. Tiene que haber un reparto justo. “¿Porqué los ciudadanos europeos tiene que pagar por ello y no los rusos o los asiáticos?